全球能源发展呈现从高碳到低碳再到无碳的演变趋势，但石油与天然气仍将长期占据一次能源的重要地位^[1]。作为最大的能源消费国与生产国，中国正积极推进油气体制改革，以满足国家日益增长的能源需求，响应能源可持续发展号召。国家石油天然气管网集团有限公司（简称国家管网集团）通过整合中国石化、中国石油、中国海油的管道资产，实现大型油气管网自上述油气企业的剥离，标志着中国深化油气体制改革迈出关键一步。然而，在管网改革的初期阶段，如何制定适合中国国情、激励油气托运人公平参与的管输定价策略存在争议，目前中国尚无针对成品油管道运输定价的具体指导意见，缺乏科学定量的计算方法，仍沿用天然气管道运输定价方式，即管道运输价格统一按照“准许成本加合理收益”的方法计算。现行成品油管输运费定价策略不利于发挥其物流的经济与环境效益，存在进一步优化空间，其难点在于协调战略定价与战术运营计划，平衡油品托运人与承运商之间的利益，实现灵活多样化的成品油分输流程，提高管道资源的高效合理利用。

在此背景下，中国油气管道行业专家梁永图教授团队在Journal of Pipeline Science and Engineering期刊上发表了“Evaluation and optimization of pipeline pricing strategies on oil product logistics in China”^[2]（中国成品油物流管输定价策略评价与优化）一文，提出了管输定价策略与物流优化模型相耦合的总体框架：首先，设计了5种定价策略，包括传统定价PAU、对标铁路货运定价PBR、超额折扣定价PDE、按里程分级定价TPM及按管输量分级定价TPV；其次，提出5种定价策略下的成品油物流规划模型，并从经济影响、环境影响及行业协作3个方面开展管输定价策略的评价。以国家管网集团（承运商）为中国石化（托运人）在2019年3个典型月份的成品油供需计划为例，该物流系统涉及68家油品供应商、297家用户、22种成品油、4个地区及4种运输方式。研究结果表明，各定价策略按经济效益排序为：PDE＞PBT＞TPV＞PAU＞TPM，即与PAU策略相比，除TPM策略外，其他3种定价策略均能促进油品托运人与管输承运商之间的协作关系，并建立油品托运人物流总成本降低与管输承运商管输收入增加的双赢局面；与PAU策略相比，只有PDE、TPM策略可以减少CO₂排放，实现更优的环保性能。因此，PDE策略是中国成品油物流管输定价的首选策略。与PAU策略相比，采用PDE策略有诸多优势：可使中国四大区域（华北、华东、华中、华南）管输量均有所增加，全国年管输量、管输周转量分别增加约770×10⁴ t、29×10⁸ t·km；承运商每年增加管输收入2.19～2.65×10⁸元，油品托运人每年减少物流成本0.71～1.17×10⁸元，每年减少碳排放约9 600 t，大部分省份的水路、铁路运输被管道运输所取代，不仅可在短期内缓解管输效率下降问题，而且可长远地促进成品油管道资源的合理利用。

在文章最后，对中国成品油物流管输定价提出了政策建议：首先，为刺激油气托运人的管输需求，可借鉴其他行业的定价策略（如折扣定价、区域定价及差别定价等），但具体管输定价策略的制定需要综合考虑政策、经济、环境及工程因素，包括管输承运商的收益、油气托运人的物流成本、其他承运商的定价策略。其次，运输成本与供需计划均在动态变化，将预测产量与预测需求相结合的定价策略才具有前瞻性，为平衡各方利益，定价策略应每年审批一次。最后，应加强管输能力交易平台的建设，在该平台公开管输费用成本、管输能力动态变化、托运人申请条件等信息，从而接受社会监督。所提方法不但适用于中国的成品油物流行业，对其他采用多式联运进行产品交付的行业也有指导意义，但该方法仍存在一些局限性，如对信息共享、单一托运人与单一承运商间协作有着严格的要求，未考虑油品托运人与管输承运商之间的利润分配问题等。随着下游油品市场的自由化，管输承运商不仅需要满足多个托运人的输送要求，还需要关注其他承运商采取的竞争手段。因此，多承运商与多托运人间的博弈也将成为未来研究的热点。